Keep on Shining

…De bilge de laagste plaats op een schip is onder de waterlijn? In de houten schepen van vroeger was deze ruimte continu bemand om te luisteren of er water binnendruppelde. Liggend op een baal specerijen vielen daarbij de ogen nog weleens dicht. We hebben er het gezegde ‘naar het lek liggen luisteren’ (gaan slapen) aan te danken.

In de schemerige en warme bilge wordt tegenwoordig niet meer getukt onder werktijd. Vandaag de dag zijn schepen gemaakt van staal en beschikken ze over elektriciteit. Daardoor worden de bilges continu bewaakt met vlotterschakelaars. Gaat zo’n alarm af, dan wordt de bilge handmatig gepeild.

Water peilen met de hand

Met de hand peilen zij hoeveel water er in de bilge staat en beoordelen ze of het water snel stijgt. Vervolgens wordt het water uit de ruimte gepompt, waarna een reset van het alarm volgt. Maar wat als een vlotterschakelaar kapotgaat en er geen reserve aan boord is? Dan komt het aan op improvisatie.

Moeders wasknijpers

Moeders wasknijpers bieden dan uitkomst, gemaakt van hout en met gegalvaniseerde veer. Door de bek druk je aan beide kanten van binnen naar buiten een koperen punaise. Aan beide punaises soldeer je een draadje, die je aansluit op de plus en de min van de alarmkabel. Tot slot stop je in de wasknijperbek een suikerklont.
Wanneer er dan water in de bilge komt, lost de suiker op en klapt de wasknijper dicht. Daardoor maken de punaises contact en wordt de stroomkring gesloten. Zo is er alsnog een alarmsignaal in geval van nood. Eerstvolgende haven bereikt? Tijd om de originele vlotterschakelaar te (laten) repareren en weer aan te sluiten!

…De eerste olie in 1861 getransporteerd werd? Het ging in barrels van 159 liter mee van Pennsylvania naar Londen aan boord van het zeilschip ‘Elisabeth Watts’. Slecht weer onderweg zorgde voor lekkende barrels en stond aan de basis van de ontwikkeling van ‘Charles’, in 1869 de eerste ijzeren olietanker ooit. Goed voor 7.000 barrels ruwe olie aan boord.

‘Charles’ vertrok op 30 juli 1869 vanuit de VS naar Europa en kreeg daar Antwerpen als thuishaven. De 7.000 barrels ruwe olie zaten in 59 losse ijzeren tanks. Deze waren in rijen onderin het schip geplaatst voor een betere stabiliteit.

'Novelty'

Vier weken eerder vond als het ware de proefvaart voor ‘Charles’ plaats. Op 2 juli 1869 vertrok de Britse brig ‘Novelty’ vanuit Matanzas in Cuba naar het Amerikaanse Boston. Ook ‘Novelty’ had ijzeren tanks in rijen onderin het schip geplaatst. De inhoud hiervan was echter geen olie, maar bevatte 84.075 gallons melasse. Aan de ijzeren tanks danken we nog altijd de meeteenheid van olie. Die wordt uitgedrukt in een barrel van 42 gallons, wat gelijk staat aan 159 liter. Uit de oversteek van ‘Novelty’ putte de kapitein van ‘Charles’ genoeg vertrouwen om ook uit te varen.

‘Vaderland’

Vanaf dat moment ging de ontwikkeling van de olietanker snel. De tanks werden geïntegreerd in de romp, nadat het Belgische stoomschip ‘Vaderland’ daar in 1873 succesvol mee experimenteerde. Wat er naast olie nog meer meeging vanuit Antwerpen naar New York? Passagiers!
Ook het zeilschip ‘Atlantic’ hanteerde de aanpak van ‘Vaderland’ met succes. Mede daardoor nam de vraag naar ruwe olie in de wereld toe en moesten de schepen die de barrels vervoerden steeds groter worden. Het leidde op 25 juni 1976 tot de tewaterlating van het grootste schip ooit gebouwd.

‘Batillus’

In opdracht van Shell bouwde een werf in het Franse Saint-Nazaire de Ultra Large Crude Carrier ‘Batillus’. De totale lengte was 414,22 meter, de breedte bedroeg 63,01 meter en de diepgang werd bepaald op 28,50 meter!!! De voortstuwing bestond uit vier ‘Stal Laval’ turbines, die 65.000 pk verdeelde over twee schroeven. Het leidde allemaal tot een waterverplaatsing van 663.000 ton en een draagvermogen van 553.662 ton. ‘Batillus’ bleef net geen tien jaar in bedrijf. Deze reus kwam al in december 1985 aan zijn eind op een sloperij in Kaohsiung in Taiwan.

…De aanleg van het Panamakanaal liefst 33 jaar in beslag nam? Zoveel tijd zat er tussen de eerste schop in de grond in 1881 en het moment dat het Amerikaanse stoomschip Ancon in 1914 als eerste het kanaal bevoer. Bijna 28.000 arbeiders kwamen om het leven bij de afgraving, die de Atlantische en Stille Oceaan met elkaar verbindt.

Het Panamakanaal heeft een lengte van 81 kilometer (44 zeemijl) dwars door Panama. Het verkort de zeereis van de Atlantische Oceaan naar de Stille Oceaan enorm. Om van New York aan de oostkust van de Verenigde Staten - via San Francisco aan de westkust - naar Kaap Hoorn te komen, moesten schepen een afstand afleggen van ruwweg 21.000 kilometer (11.339 zeemijl). Nu via het Panamakanaal is dat nog maar 8.000 kilometer (4320 zeemijl).

Op verkenning

Het kostte bloed, zweet en tranen om dat voor elkaar te krijgen. Al in 1870 gingen twee Amerikaanse marineschepen op verkenning in Panama. Destijds nog onderdeel van het door Spanje ingelijfde Colombia. Op 1 januari 1881, dus pas 11 jaar na de verkenning, werd begonnen met de aanleg van het Panamakanaal. De leiding lag in de handen van Ferdinand de Lesseps (1805-1894), een ervaren Fransman. 

Hij had toen al het Suezkanaal aangelegd in Egypte. Een watergang van 193 kilometer (104 zeemijl), dat Port Said aan de Middellandse Zee verbindt met Suez aan de Rode Zee. De Lesseps besloot het Panamakanaal op zeeniveau aan te leggen langs de rivieren Chagres en Rio Grande. Het grootste probleem waren de moerassen en poelen met stilstaand water en de talloze muskieten. Die waren er de oorzaak van dat zo’n 22.000 arbeiders stierven en dat De Lesseps in 1889 failliet ging.

Tweede poging

Het werk viel hierdoor voor lange tijd stil. Pas in 1903 werd er een tweede poging ondernomen door de Amerikanen. Ditmaal onder leiding van Theodore Roosevelt (1858-1919), de 26ste president van de Verenigde Staten. Een belangrijke ontdekking die toen al was gedaan: de meeste arbeiders waren in het verleden bezweken aan malaria, een ziekte die muskieten overbrachten. De Amerikanen hervatten de werkzaamheden dan ook met het droogleggen van de moerassen en poelen. 

De Amerikaan William Crawford Gorgas (1854-1920) werd belast met de bestrijding van de malaria. Deze 22ste chirurg-generaal van het Amerikaanse leger was hier best succesvol in. Tijdens de aanleg, die alsnog 11 jaar in beslag nam, kwamen er een stuk minder arbeiders om. In totaal 5.600. Ondertussen werd het Panamakanaal een politiek spel. Panama was een onderdeel van Colombia. Maar de Colombianen wilden geen verdrag tekenen met de Verenigde Staten.

Politiek spel

Theodore Roosevelt moedigde daarom een groep Panamezen aan om onafhankelijk te worden. Die oproep slaagde al vrij snel na de herstart van de aanleg. Panama werd op 3 november 1903 onafhankelijk, waarna de Amerikanen er als de kippen bij waren om die onafhankelijkheid te erkennen. Met de nieuwe Republiek Panama werd een verdrag gesloten dat er 1400 vierkante kilometer beschikbaar kwam om het kanaal aan te leggen.

In 1907 kreeg kolonel George Washington Goethals (1858-1928), een ingenieur afkomstig van Vlaamse immigranten, de leiding over de enorme klus. Hij pakte het anders aan dan De Lesseps en wilde er een kanaal met sluizen van maken. Hoe groot de klus was, bleek wel uit de hoeveelheid dynamiet die er tijdens de aanleg nodig was: 30.500 ton.

Officiële opening

Op 10 oktober 1913 was het eindelijk zover; de Atlantische Oceaan en Stille Oceaan waren met elkaar verbonden. Dit heugelijke feit werd gevierd met een druk op de knop in het Witte Huis door president Thomas Woodrow Wilson (1856-1924), de 28ste president van de Verenigde Staten. De officiële opening was op 15 augustus 1914 toen het Amerikaanse stoomschip Ancon als eerste schip door het kanaal voer.

Veel Panamezen vonden toen al dat die 1400 vierkante kilometer hun eigendom was. Maar het duurde nog tot 1964 voordat Panama onder aanvoering van haar studenten in opstand kwam. Het was de aanzet tot het compromis dat in 1979 gesloten werd. Het Panamakanaal werd een gezamenlijk eigendom van Panama en de VS. Het duurde nog tot 1999 voordat het Panamakanaal volledig werd overgedragen aan Panama.

…Scheurbuik tot 1747 de voornaamste doodsoorzaak op zee was? Daar kwam pas verandering in dankzij de Schotse arts James Lind. Hij testte zes probeersels op twaalf zeelieden met scheurbuik. Twee bleken effectief: dagelijks een liter cider of twee sinaasappels en een citroen per dag. Dat Vitamine C hier een rol in speelde, werd pas in 1931 duidelijk.

De ziekte scheurbuik ontstond tijdens de eerste ontdekkingsreizen rond 1400. Bloedend tandvlees, huidbloedingen en inwendige bloedingen waren schering en inslag onder bemanningsleden. Soms wel 50% van de mensen aan boord leden aan de verschijnselen, die niet zelden leidden tot de dood.

De Port Royal-regel

Het was een belemmerende factor voor de ontdekkingsreizen, maar ook voor oorlogvoering op zee om verre oorden te veroveren. Vanaf 1740 veranderde dat bij toeval. In het kleine havenstadje Port Royal in Jamaica, drukte admiraal Edward Vernon er een nieuwe regel door.

Om scheurbuik tegen te gaan werden op zijn schip de dagelijkse rumporties verdund met water en verminderd tot twee bekers per dag. Het drankje kreeg de naam ‘Grog’, omdat Vernon gek was op jassen van de geweefde stof Grogram. Het aantal gevallen van scheurbuik aan boord ging door zijn beslissing drastisch omlaag.

Geen brood, maar limoen

In werkelijkheid kwam dit niet door vermenging met water. Omdat de rum minder smaakte, ruilde de bemanning hun dagelijkse portie brood en zout in voor suiker en limoen. De vitamine C die daarmee de maag binnenkwam, was de ideale afweer tegen scheurbuik.

De rol die fruit als preventie speelde, werd zeven jaar later ook erkend door de Schotse arts James Lind. Zijn tests met een liter cider of twee sinaasappels en een citroen per dag voorkwam en genas scheurbuik. Daardoor vond de methode veel opvolging op zee. De Engelsen danken er zelfs hun bijnaam ‘Limeys’ aan.

Vaten zuurkool

Toch duurde het nog tot 1931 voor ontdekt werd dat de vitamine C in het fruit het ware medicijn bleek. Voor de Nederlanders reden om op hun schepen vaten zuurkool mee te nemen. Lang goed te houden en bomvol vitamine C.

Tegenwoordig zijn er zelfs vitamine C-pillen verkrijgbaar. Deze bevatten ascorbinezuur. Een naam die afgeleid is van het Latijnse woord anti-scorbitum, oftewel anti-scheurbuik.

…De laatste schalm van een ankerketting de slampamper genoemd wordt? Door borging met een stalen pen aan het schip kan deze met een voorhamer eenvoudig losgeslagen worden als het anker vastloopt in de zeebodem. Nu snap je vast beter waarom je geen slampamper genoemd wilt worden, oftewel iemand die niets uitvoert of de kantjes eraf loopt.

De slampamper op schepen biedt met name uitkomst bij noodgevallen in de storm. Vaak het gevolg van een anker dat begint te ‘krabben’. De zeemansterm voor een anker dat over de zeebodem sleept. Bij zware zeegang krijg je dan een anker nooit meer binnen. De enige optie die nog rest, is het losslaan van de slampamper.

De storm afrijden

Hierdoor loopt de ketting overboord, waardoor schepen open water op kunnen zoeken om zo de storm af te rijden. Ja, je bent dan wel het anker en de ankerketting kwijt, maar tegenwoordig zijn die snel weer terug te vinden dankzij Global Positioning Systemen aan boord. 

Waar de Nederlandse term slampamper een negatieve lading heeft, hebben de Engelsen er juist een positieve draai aan gegeven. De benaming van de slampamper daar is ‘the bitter end’. Woorden die in Engeland gebruikt worden bij doorzetters, die niet van opgeven willen weten.

… De ankersluitingsborgpen een van de kleinste onderdelen aan boord van een schip is, maar wel de langste naam heeft? Vroeger werd de pen, die de sluitharp van het anker borgt, gemaakt van niet te splijten azijnhout. Het hout is ontzettend hard en groeit in het Middellandse Zeegebied. Tegenwoordig is het een conische stalen pin.

De Quercus Ilex, dat is de botanische naam van de altijd groenblijvende eikenboom. Haar hout werd niet alleen gebruikt voor de ankersluitingsborgpen, maar ook voor de houten tandwielen in traditionele windmolens. Dat geeft al aan hoe krachtig azijnhout is en waarom het ook wel steeneiken wordt genoemd.

De ankerketting zit aan de ene kant vast aan het schip met de slampamper en aan de andere kant aan het anker met een sluitharp. In tegenstelling tot de slampamper wil je niet dat deze sluitharp los gaat. Daarom wordt deze sluitharp geborgd met de ankersluitingsborgpen. Vandaag de dag is deze pen gemaakt van een conische stalen pin. Hij wordt geborgd tegen loswerken door op het dikke einde het gat dicht te gieten met lood.

… Er verschillende theorieën zijn over het ontstaan van dit gezegde? Één daarvan is gerelateerd aan de zeevaart. Bemanning die na maanden of soms jaren reizen aan land kwam, zocht vaak goedkope overnachtingsplaatsen. Herberg ‘In ’t Aepjen’ in Amsterdam stond bekend als spotgoedkoop. Ongetwijfeld ook, omdat je er over de vlooien kon lopen…

In de aap gelogeerd, oftewel: je zit in de problemen. Dat was voor de bemanningsleden ‘In ’t Aepjen’ op meerdere manieren het geval. Op reis hadden de meesten veel te veel geld uitgegeven aan eten, drinken, vertier en vrouwen. Zij hielden terug aan wal zo weinig geld over, dat er niets anders opzat dan goedkoop onderdak te vinden. Herberg ‘In ’t Aepjen’ speelde daar gretig op in.

Maar ja, goedkope logies moeten ook geld opbrengen. Dus werd het beddengoed niet regelmatig verschoond en hadden vlooien vrij spel. Als het geld echt helemaal op was, zat er niets anders op dan opnieuw op zee te gaan. Aan boord krabden de meeste mannen zich vaak nog steeds suf. De vraag die scheepsgenoten dan stelden? ‘In de aap gelogeerd?’

… De eerste lading bevroren vlees pas in 1882 succesvol vervoerd werd? Dit gebeurde op het zeilschip Dunedin, dat op 15 februari uitvoer van Port Chalmers in het Nieuw-Zeelandse Dunedin en 98 dagen later aankwam in Londen. Aan boord van het koel- en vriesschip bevond zich vlees van schaap, lam, varken, haas, fazant, kalkoen en kip. Verpakt in Calico-genaaide zakken.

Dunedin werd oorspronkelijk gebouwd in 1874 door Robert Duncan & Co in Glasgow onder bouwnummer 67085. De driemaster van 73 meter lang, 11 meter breed en 1320 ton zwaar werd in haar bouwjaar op 3 maart te water gelaten. Als een van de zes gebouwde Auckland emigrantenschepen, ontworpen voor het vervoer van 400 passagiers. Op die manier deed Dunedin de eerste jaren dienst tussen het Verenigd Koninkrijk en Nieuw-Zeeland.

Bevroren transport
Kort na de tewaterlating ontstond er een grote vraag naar vlees in het Verenigd Koninkrijk, waar de bevolking sneller groeide dan de productie van vlees. Het vervoer van levend vee was in die tijd nog ontzettend kostbaar. Omdat ook vlees in blik, afkomstig uit Nieuw-Zeeland, niet aansloeg in Engeland, Schotland, Ierland en Wales moest er een andere manier gevonden worden. En dus werd er geëxperimenteerd met bevroren transport.

De eerste poging werd ondernemen in 1876. Het zeilschip Northam voer uit van Australië naar het Verenigd Koninkrijk. Maar toen de vriesinstallatie het onderweg begaf, kon de volledige lading als verloren worden beschouwd… Datzelfde jaar volgde een tweede poging. Ditmaal vanuit de Verenigde Staten naar het Verenigd Koninkrijk. Een kortere route door noordelijkere en dus koelere temperaturen. Desondanks ging opnieuw veel vlees verloren tijdens de overtocht.

Trial & error
Toch leverde de tweede poging genoeg aanknopingspunten op om verder te experimenteren. Alle trials en errors leverden in 1877 een eerste succesje op. De stoomschepen Le Frigorifique en Paraguay brachten een kleine hoeveelheid bevroren mutton (schaapsvlees) over van Argentinië naar Frankrijk. Economisch nog geen succes, maar wel een bewijs dat bevroren vlees vervoeren kon! In 1879 volgde een tweede succesvolle doorontwikkeling.

Het zeilschip Strathleven bracht met een compressorvriesinstallatie bevroren beef en mutton in goede conditie over van Sydney naar het Verenigd Koninkrijk. Als klein deel van een lading van 41 ton, maar toch! Door dit succes besloot William Soltau Davidson, directeur van de New Zealand and Australian Land Company, een werknemer naar het Verenigd Koninkrijk te sturen. De opdracht? Onderzoeken hoe zo’n compressorvriesinstallatie werkte.

Bell-Coleman compressorvriesinstallatie
De rapportage bij terugkomst was zo veelbelovend, dat Soltau Davidson besloot om te gaan investeren in koel- en vriestransport over zee. Hieruit vloeide een samenwerking voort met James Galbraith van de Albion Shipping Company. Samen startten Soltau Davidson en Galbraith de onderhandelingen op met Bell-Coleman, producent van compressorvriesinstallaties. Daaruit volgde een opdracht om het zeilschip Dunedin om te bouwen van passagiers- naar koel- en vriesschip.

De installatie van Bell-Coleman moest het gehele ruim gaan koelen tot min 22 graden Celsius. Die temperatuur was nodig om het vlees ook bevroren te houden als Dunedin onderweg de tropen zou aandoen. Om dat resultaat te bereiken, moest de stoommachine aan boord liefst drie ton kolen per dag verstoken! Een uitdaging, maar die durfden Soltau Davidson en Galbraith wel aan te gaan! In mei 1881 was de verbouwing van het zeilschip Dunedin klaar.

Proefdraaien aan wal
Ondertussen was er in het Nieuw-Zeelandse Totara Estate een schapenslachterij opgezet, speciaal voor het vervoer van vlees vanuit Port Chalmers in Dunedin naar het Verenigd Koninkrijk. Het schapenvlees werd in zakken ijs per trein naar Dunedin vervoerd. Daar aangekomen volgde verpakking in Calico genaaide zakken, om aan elkaar vriezen van vlees te voorkomen. Aan wal besloten Soltau Davidson en Galbraith eerst een periode proef te draaien.

Een wijs besluit, want na zeven dagen begaf de krukas van de compressor het...Het duurde een maand voor alles gerepareerd was. Ondertussen moesten daarom alle 643 karkassen verkocht worden. Dat lukte en het bemoedigende nieuws was dat eenmaal ontdooit het schapenvlees niet te onderscheiden was van vers geslacht vlees. Dunedin werd opnieuw volgeladen. Ditmaal met 4431 stuks mutton, 598 stuks lam, 2226 schapentongen, 22 varkens en 250 vaten boter, haas, fazant, kalkoen en kip aan boord.

Kantje boord
In de gevreesde tropen dreigde het mis te gaan… De bemanning kwam erachter dat de koude luchtcirculatie niet voldoende was. Om de lading te redden, ging kapitein John Whitson met een zaag het ruim in om extra gaten te zagen. Hierbij liet hij bijna het leven! Het was kantje boord, maar toch kwamen zowel hij als de lading vlees en boter 98 dagen na vertrek aan in Londen. Na controle werd van de hele lading, maar een karkas afgekeurd.

De geslaagde reis was ook in economisch opzicht een succes. Na aftrek van alle onkosten bleef er een winst van 4700,- Engelse Pond over. Zo werd met de Dunedin de eerste échte stap gezet naar de moderne koel- en vriesvaart. Acht jaar lang bracht Dunedin nog succesvol vlees over van Nieuw-Zeeland naar het Verenigd Koninkrijk. Tot het moment kwam dat er vanaf 19 maart 1890 niets meer van Dunedin en haar bemanning werd vernomen. Ze werden als verloren beschouwd op volle zee…

… De zuigerveer al in 1852 uitgevonden werd? De bedenker is John Ramsbottom. Een Chief Mechanical Engineer van de London and North-Western Railway. Hij genoot weinig scholing, maar zijn uitvinding wordt tot op de dag van vandaag nog toegepast in motoren waar een gasafdichting nodig is tussen de zuiger en de cilindervoering.

Ramsbottom werd op 11 september 1814 geboren in Todmorden, Yorkshire. De Engelsman weidde zijn hele leven aan uitvindingen. Vele daarvan deed hij in de veertien jaar dat hij als Chief Mechanical Engineer voor de Engelse spoorwegen werkte. In die periode ontwierp en produceerde hij diverse locomotieven. Maar ook vroeg hij 24 patenten aan, waarvan er liefst 23 goedgekeurd werden en blijvende impact hadden.

De bekendste zijn de zuigerveer met patentnummer 767 uit 1852 en de verbeterde versie daarvan uit 1855 (patentnummer 322). Maar ook de veiligheidsklep (patentnummer 1299) uit 1855 en de displacement lubricator (patentnummer 2460) uit 1860 waren baanbrekend. De uitvinder in hart en nieren stierf op 20 mei 1897 op 82-jarige leeftijd in Alderley Edge, Cheshire. Maar zijn naam leeft tot op de dag van vandaag voort.

… Pandora’s Box onder zeelui een heel andere betekenis heeft dan het verhaal uit de Griekse mythologie? Voor hen heeft het niets te maken met de doos vol godengiften die Pandora opende, waarna het kwaad de wereld inkwam. Pandora’s box is voor hen de geïmproviseerde gevangenis aan boord van het schip Pandora, waarin muiters opgesloten werden.

Pandora’s Box. Velen linken het aan de Griekse Mythologie. Zeus zou de vrouw Pandora gecreëerd hebben. Nadat zij een doos met giften van de goden opende, zou al het kwade in de wereld losgelaten zijn op aarde. Onder zeelui heeft Pandora’s Box een tegenovergestelde betekenis. Omdat het een gevangenis aan boord van het schip Pandora is, waarin het kwaad in hun ogen juist opgesloten werd.

Muiterij
Om die betekenis te begrijpen, gaan we terug naar 1779. Dat jaar werd het Porcupine-class postschip HMS Pandora gebouwd door de Britse Royal Navy en op 17 mei te water gelaten in Deptford. Elf jaar later kreeg het schip grote bekendheid, nadat op een ander Brits marineschip muiterij uitbrak. De HMAV Bounty stond in 1789 nog onder leiding van William Bligh. Die verloor als kapitein de controle over zijn manschappen op de Stille Oceaan aan tweede stuurman en muiterleider Fletcher Christian.

Begin augustus 1790 werd de muiterij bekend bij de Britse Royal Navy. Die gaf de Pandora meteen de opdracht om de Bounty te heroveren, de muiters gevangen te nemen en ze terug te brengen naar Engeland om hen te berechten. Op 7 november vertrok de Pandora onder het gezag van kapitein Edward Edwards richting Thahiti. Op 23 maart 1791 zette de bemanning voet op het eiland en kamde het volledig uit. Veertien muiters kregen ze te pakken en sleurden ze mee naar de Pandora.

Gevangenis op het achterdek
Ze worden op het achterdek gevangengezet in een geïmproviseerde gevangenis van 3,4 m bij 5,5 m. De naam die ze dit getraliede hok gaven? Pandora’s Box! Op 8 mei 1791 vertrok de Pandora weer uit Tahiti. In drie maanden die volgden, deed het schip verschillende eilanden in de Zuid-West Pacific aan op zoek naar de Bounty. De zoektocht stopt abrupt als de Pandora in westelijke koers vaart richting Torres Strait…

Daar loopt ze op 29 augustus 1791 aan de grond op het Great Barrier Reef. Een dag later zinkt de Pandora. Daarbij komen 31 bemanningsleden en vier muiters om het leven. Uiteindelijk keren maar 78 van de 134 vertrokken mannen veilig terug in Engeland. Ook tien muiters keren in gevangenschap huiswaarts. Vier van hen worden vrijgesproken van muiterij. De overige zes worden alsnog veroordeeld.

Executie aan boord
Drie van hen worden op 29 oktober 1792 geëxecuteerd aan boord van de ‘man-of-war’ Brunswick in de haven van Portsmouth. De drie anderen hebben meer geluk. Twee krijgen een Koninklijk Pardon en één wordt er vrijgesproken op basis van een vormfout. De Bounty en negen andere muiters zijn nooit gevonden. Hun afstammelingen leven tot op de dag van vandaag op Pitcairn Island, waar muiterijleider Fletcher Christian zich met zijn volgelingen vestigde.

Een paar weken na hun aankomst staken de muiters de Bounty in brand en lieten ze haar afzinken. Hun schuilplaats werd pas ontdekt in 1808. Toen stuitte de New England Sealer Topaz op dit kleine niet in kaart gebrachte eilandje. Van de negen muiters was er toen nog maar één in leven. De rest was omgekomen door geweld. Het wrak van de Pandora werd bijna twee eeuwen na haar teloorgang pas weer ontdekt. Op 15 november 1977 in de positie 11 graden en 23,5 minuten Zuid en 143 graden en 59 minuten Oost. Oftewel 5 km ten noordwesten van Moulter Cay.